韩进破产（韩进破产原因）

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那些年，消失的破产破产集装箱和大船 | 港口圈

近日，全球最大的原因集装箱航运公司马士基集团宣布大规模重组，马士基将通过进一步战略整合，韩进韩进提升客户体验，破产破产为其提供更优质的原因端到端服务。

具体而言，韩进韩进马士基旗下萨非航运品牌（Safmarine）将并入马士基品牌，破产破产以增强客户接触全球综合性产品的原因机会。丹马士品牌（Damco）中的空运和拼箱业务(Air and LCL)将和马士基物流与服务产品整合，成为马士基端到端产品的有力补充。也就是说，萨非航运Safmarine和丹马士Damco这两个品牌将完全退出市场，。

事实上，在航运市场快速发展的40年间，“新面孔”咱们见得不多，“老朋友”倒是告别了不少。许多航运公司和品牌因破产、收购、合并等原因退出市场，它们造型独特的集装箱和大船只能成为“老码头”心中一段难忘的记忆。

40年间“消失”的航运公司，你还记得几家？航运江湖的“恩怨情仇”，你又知道哪些故事？

SeaLand

最初的SeaLand由美国卡车运输业企业家马尔科姆·麦克林创立，他就是大名鼎鼎的“集装箱之父”，发明了统一尺寸的集装箱中而实现了航运业的革命。

1956年4月26日，麦克林推出了世界上第一艘集装箱船Ideal-X，该船从新泽西州的纽瓦克到德克萨斯州的休斯顿，甲板上装有58个集装箱。

1999年12月，马士基航运收购了SeaLand；2000年，马士基航运公司在全球将其商业名称更改为 Maersk SeaLand。

2015年1月，SeaLand作为马士基集团在美洲的独立运营商开始运营。

CGM

CGM，这个缩写怎么看着有点眼熟？没错，它就是当前全球航运公司运力排行第二的达飞集团（CMA CGM）的一半。

1855年，法国航运公司Compagnie Générale Maritime（CGM）成立，不久后更名为Compagnie Générale Transatlantique。CGM在法国政府支持下成立，以便其将邮件合同运送到法国殖民地、海外领土以及外国。两次世界大战之后，CGM与另一家法国航运公司CMA成为竞争性的国有公司，即由国家所有但以竞争性方式经营的私营营利性公司。法国政府在1974年至1977年间逐步合并了两家公司，CMA+CGM，摇身一变成为现在的达飞集团。

P＆O Nedlloyd

P＆O Nedlloyd Container Line Limited是个航运业罕见的“混血儿”，由英国企业和荷兰企业共同运营，在伦敦和鹿特丹设有两个总部。该公司成立于1997年，由荷兰运输公司Royal Nedlloyd（Nedlloyd Line）和英国海运巨头P＆O Group（P＆O Containers）合并而成。

Royal P＆O Nedlloyd 于2005年被马士基收购，并与他们现有的集装箱运输业务Maersk-Sealand合并成立了Maersk Line。

OCL

别看错了，OCL和OOCL（东方海外）可大不一样。OCL由四家英国公司于1965年成立，在电子舱单的标准化格式的开发中起着领导作用。到1982年，OCL已成为欧洲最大的集装箱运输运营商，拥有20艘集装箱船和60,000多TEU的运力。

1986年，英国海运巨头P＆O购买了OCL大部分股份。1987年1月1日，OCL的名称不再存在，该业务被称为P＆O Containers Ltd（P＆OCL）。1996年，P＆O Group与Nedlloyd Line组成P＆O Nedlloyd，2005年8月，马士基集团又“大口吞下”P＆O Nedlloyd，从此，OCL与P＆O Nedlloyd都成为马士基的“家业”。

USL

United States Line (USL)和SeaLand是“亲兄弟”，它们有着同一个爸爸——马尔科姆·麦克林。八十年代初石油危机时，麦克林订购了十四艘省油但是航速更慢的货船，每艘单价七亿五千万美元。但他低估了行业过剩的运力，1985年油价大跌到14美元一桶后，他的节油货船因为速度慢丧失竞争力， 最终公司无力承担十二亿美元的债务，1986年十一月宣布破产重组，这在当时是美国 历史 上规模最大的破产。

USL 在世界各地的五十二艘货船，一万多个集装箱最后被债权人收缴，拍卖。麦克林在USL 里的股权资产也被清零，他自己始终没有真正从这个破产中恢复过来，2001年五月去世，享年87岁。

韩进海运

韩进海运是韩国企业韩进集团旗下的海运公司，曾为全球第7大集装箱班轮公司，是韩国最大的世界级货运公司，主要由200多艘货柜轮、散装货船和液化天然气船组成的船队，运营著全球60多条定期和不定期航线，运航35个国家的90多个港口，其中包括14个货柜专用码头及2座物流转运中心，每年向世界各地运输上亿吨货物。

受国际贸易不景气、海运市场欠佳的影响，韩进海运截至2015年底负债高达6.6兆韩元、负债比近850%，2016年全年亏损50亿美金。由于长期财务状况不佳，2016年5月，韩进海运已在债权人主导下计划开始重组；但在8月底韩进海运最大债权人韩国产业银行否绝了这个计划，并决定在9月初结束所有的金援，最终韩进海运破产，导致港口码头等债权人纷纷采取扣船等法律行动，最终给航运市场带来了长久深远的不良影响。

UASC

阿拉伯联合船务公司（UASC）是由阿拉伯海湾国家六个政府（巴林，伊拉克，科威特，卡塔尔，沙特阿拉伯和阿联酋）于1976年7月共同成立的。卡塔尔拥有UASC 51％的股份，沙特阿拉伯政府拥有UASC的35％，其余股份则由其他阿拉伯国家持有。

2016年，赫伯罗特宣布与UASC进行合并，两家公司之间的整合于2017年完成。合并时，UASC是全球第十大班轮运输公司，拥有56艘集装箱船，市场份额为2.7％。合并之后，赫伯罗特吸收了UASC所有业务和资产，成为当时全球第五大集装箱班轮公司。

NYK、MOL、K Line

三家日本最大的船公司，就这么从全球运力排行榜上消失得无影无踪了？不不不，它们只不过是改头换面进化“变身”了而已。

NYK Line（Nippon Yusen Kaisha），大名日本邮船株式会社，背靠三菱财团这个大靠山，1875年该公司开通了日本第一条从横滨到上海的班轮服务。

MOL，大名商船三井株式会社，它的“金主爸爸”则是日本另一家有名的财阀三井集团。

K Line，大名川崎汽船株式会社，曾是全球第十四大集装箱运输公司，造船界耳熟能详的川崎重工和它也是一家人。

考虑到集装箱运输业利润下降和产能过剩影响，日本最大的三家航运公司在2016年决定“抱团取暖”，将旗下集装箱运输部门进行合并，当时世界第六大集装箱运输公司——ONE（Ocean Network Express）横空出世。NYK控制着ONE38％的股份，MOL和K Line分别拥有31％的股份。

韩进海运破产为什么会导致海运费全面上涨

可以有以下几种理解：

1、由于一下子少了一个大集团，国际运输能力出现缺口，导致短期的供不应求，价格上升。

2、因为韩进的破产导致韩进原本覆盖的航线没有了，原有的货主和货代只能找其他承运人代替。其他船公司的运量突然加大，运费自然上涨。

韩进集团现状

韩进集团现状：破产。根据查询相关资料信息，韩进集团是韩国最大、全球第七大航运企业，其在韩国和美国申请破产。韩进集团是世界上最大的物流企业之一。韩进企业集团包括大韩航空、韩进海运、韩进重工等12家颇具规模的企业，2.5万名职员。人民网2016年8月31日讯据韩国KBS新闻网报道，韩国最大海运公司韩进海运即将进入法定管理程序。

釜山韩进操作

近期很多发货人深受韩进破产之苦，很多箱子滞留在釜山，却不知道该如何处理，那么我们就那最近操作的一票给大家演示一下吧。

1.预审提单，落实箱动态

首先看下提单，如果是货代单，则可以找你的货代追偿了，如果是韩进单，则只能自己承担损失了。

根据提单上韩进网站查询箱子是否已卸，卸在了哪个港口，具体哪个码头公司。

哪天卸的，卸在哪里一目了然，当然有时韩进网站信息不准，但釜山的基本都准。

2. 更改提单

确认好以上信息，那就找发货港所在地韩进申请改单吧。目的港改为BUSAN，收货人改为相应的代理full details.

改单时千万不要做电放，因为现在韩进系统不好，电放韩国那边收不到信息或是信息滞后。如果对代理放心则直接签SEAWAYBILL，如果不放心就签正本，用国际快递寄过去，顺丰就可以寄，大概60人民币。

我们客户为了保险，改单后还是签的正本。

寄出提单后，跟踪提单快递动态。

3. 换出D/O

韩国公司那边收到后，先去韩进缴费换出D/O，只要费用是THC和DO费，还有洗箱费。但洗箱费未必每票都有。

4. 确认倒箱作业方案

就要和代理沟通如何倒货事宜，如果负责人的代理会主动找你要装货时照片，并听取客户的意见和要求，最终提前确定倒箱方案。

这是目前这票我们找客户索要的工厂装货的照片，由于装的比较满，我们代理采取的方案是人工加机械作业。届时会采取必要的绑扎。

5. 办理保税区海关手续，定二程船

此外还要提供箱单发票，供我们代理办理提箱时的海关手续用。操作是在保税区仓库进行，不涉及进口关税，海关手续基本就是个形式。

与此同时，代理利用1-2天完成了二程船的订舱。一般中东方向UASC的比较便宜。

6. 安排倒箱

订好舱后，等待船公司放箱有了放箱指令后，先去韩进码头缴费，包括提箱押金，得到韩进给的收据。

然后安排拖车拖箱，拖车提箱后可以从韩进网站查到已出港。

此外安排拖车去箱站拖二程船的空箱，提箱后船公司网站也会更新。

接下来就是倒箱了，先把货物从韩进箱子里掏出来。

7. 完成截单和出口手续

8. 最后装船

韩进海运破产深度解析：冰冻已三尺，暖阳何时至

韩进的破产预计将对集运市场带来以下几个方面的影响:

1)韩进的缺位将给CKYHE联盟其他成员填补空白的机会,直接受益可能性高,同时也将削弱新联盟THEAlliance的实力;

2)公司运力在破产期间被短期封存,意味着集运市场3%的运力将会暂时退出市场,缓解供给压力。从航线来看,对欧线和美线的影响相对较大。

3)9月初集运运价提价效果超预期,一改此前“提价-回调”的节奏。同时,由于目前运价基数较低,我们预计后续运价涨幅可观。

目前,集运市场产能利用率处于2008年以来最低水平,从各项数据来看,行业底部信号显现。然而,由于集运运力基数较大,产能自然调整缓慢而漫长,行业整体性复苏尚需时日。在黎明前的黑暗之中,班轮公司惨淡经营,破产可能性逐步提高:前20大班轮公司中,除了已经暴露破产风险的现代商船、以星航运和韩进海运,还需重点关注阳明海运、川崎汽船、赫伯罗特和阿拉伯轮船。若上述班轮公司再度出现破产,则意味着行业出现机会的概率提升。

破产了！东南亚最大、能造2万TEU箱船的船厂

东南亚占地面积最大的船厂韩进重工菲律宾苏比克船厂(HHIC-Phil)向法庭提出破产接管申请。在造船业不断下行的影响，这一造船企业也未能幸免，成为最近轰然倒下的船厂。

这家位于苏比克湾的船厂规模庞大，于2008年交付了首条新造船。该船厂具备建造最大船舶的能力，并于去年交付了2万箱系列集装箱运输船。

与多数其他亚洲船厂相比，近几年该船厂的订单数量寥寥无几。

韩进苏比克船厂的资产价值为1.84万亿韩元（16.4亿美元），约有4000名员工。至明年年底前，其造船工位全满。

据外媒报道，韩进苏比克船厂申请破产一事预计将对向该船厂供应零部件的韩国承包商产生负面影响。这也可能影响韩进重工于2016年开始的持续重组工作。

韩进重工自2016年以来一直通过出售非核心资产进行大规模重组。到目前为止，该造船厂已经完成了其债权人提出的2.1万亿韩元重组计划的约65％。

韩进重工位于釜山的主船厂是韩国最古老的船厂。三年前，韩进重工退出了韩国本土的商船造船业务，并将该项业务转移至菲律宾。

另据韩媒报道，韩进重工计划的申请破产期间出售韩进苏比克船厂，买家范围不局限在菲律宾，还包括中国等其它国家。

2017年，韩进重工的营业收入为867亿韩元，2015年营业收入为1500亿韩元，2016年为493亿韩元。

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